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Automobilität

„Mehr PS heißt nicht mehr Image“

Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer über intelligente Autobauer und Nachhaltigkeit als Markenmerkmal.

„Mehr PS heißt nicht mehr Image“ „Mehr PS heißt nicht mehr Image“
ENERGLOBE.DE, Denny Rosenthal

Nach der Osterpause steht das Thema Mobilität auf der energiepolitischen Agenda weit oben. Am 16. Mai wird die Nationale Platform Elektromobilität in Berlin ihren Endbericht an die Bundesregierung übergeben. Auch auf verschiedenen Konferenzen tauschen sich Spitzen aus Wirtschaft und Politik dazu aus. Wo steht die deutsche Industrie bei diesem Thema? Welche Trends müssen beachtet werden? Darüber sprach ENERGLOBE.DE mit Ferdinand Dudenhöffer. Der Volkswirt (Jg. 1951) arbeitete zunächst in der Autoindustrie bevor er 1996 als Professor an die Fachhochschule Gelsenkirchen wechselte und sich nach und nach den Ruf als deutscher Autopapst erwarb. Seit 2008 leitet er das Center for Automotive Research (CAR) an der Universität Duisburg-Essen.

Herr Dudenhöffer, von Ihnen stammt der Satz, individuelle Mobilität sei die Voraussetzung für wirtschaftliches Wachstum. Gilt das angesichts weltweit schwindender Ressourcen immer noch?

Ferdinand Dudenhöffer: Das Zitat ist einige Wochen alt – und immer noch richtig. Es lässt sich auch ganz leicht überprüfen, wenn man beispielsweise Volkswirtschaften mit einem hohen und einem niedrigen Durchschnittseinkommen miteinander vergleicht: In Deutschland beispielsweise kommen auf 1.000 Einwohner etwa 510 Pkw, in Äthiopien sind es statistisch gesehen nur 0,9.

Aber wenn alle Volkswirtschaften eine Automobildichte wie Deutschland erreichen, steht dieser Planet vor dem Kollaps.

Dudenhöffer: Das muss man differenziert betrachten, auch in den Emerging Markets sind die Ausgangslagen vielfach unterschiedlich. In Peking etwa ist das Ende der Fahnenstange, was den Ausbau der individuellen Mobilität betrifft, sicher erreicht. 500 Kilometer von Peking entfernt auf dem Land sieht die Sache schon ganz anders aus. Die Menschen dort leben fast noch im Mittelalter. Wenn ich will, dass das so bleibt – dann brauche ich dort auch keine individuelle Mobilität. Wenn ich diesen Menschen aber wirtschaftliche Entwicklung und bessere Lebensbedingungen ermöglichen will, schon. Ähnliches gilt für Osteuropa, Russland, Asien, Indien und Südamerika: Um hier mehr wirtschaftliche Entwicklung zu erreichen, braucht man individuelle Mobilität.

Sie haben Peking angesprochen: In vielen Städten der Welt ist ein Ausbau individueller Mobilität schon aus Platzmangel vollkommen unmöglich.

Dudenhöffer: In den Städten geht nichts mehr, das wissen wir. Das ist einer der großen Trends der nächsten 20 Jahre: Das Verhältnis zum Auto wird sich in den Großstädten völlig ändern. Einige Autobauer arbeiten sehr konzentriert darauf hin. Andere, wie Audi, sagen: Auch in 1.000 Jahren wird das Auto noch ein Statussymbol sein, das vor der Tür stehen muss, damit mein Nachbar es sieht – und deshalb produzieren wir auch in 1.000 Jahren noch genau die gleichen Autos, die wir heute produzieren.

Intelligente Autobauer dagegen testen auch neue Konzepte und Mobilitätssysteme, zum Beispiel Daimler mit Car2Go, das nach dem Test in Ulm ab März auch in Hamburg angeboten wird, oder BMW mit seinem Project i. Hier besteht Innovation nicht nur darin, dass diese Fahrzeuge einen Elektromotor haben, auch die Fahrzeugnutzung ist eine ganz andere: Diese Autos stehen nicht mehr 23 Stunden am Tag vor dem Haus, um nur eine Stunde am Tag genutzt zu werden. Stattdessen teilt man sie sich. Zum ersten Mal seit 125 Jahren bleibt das Auto in den Ballungsräumen nicht mehr isoliert stehen, wenn es nicht fährt, sondern wird vernetzt genutzt.

2010 hat die KPMG eine Studie herausgebracht, die, kurz gesagt, behauptet, in den vergangenen Jahrzehnten sei die Stadtplanung vom Auto beeinflusst worden, in Zukunft würden aber die Stadtplaner die Autobauer beeinflussen. Stimmt das?

Dudenhöffer: In dieser Absolutheit sicherlich nicht, aber der Trend ist schon richtig. Meiner Meinung nach wird es zwei Autos geben: eines für das Land und eines für die Stadt. Das für die Stadt wird vermutlich ein Elektroauto sein, weil dieses von der Reichweite und vom Emissionsverhalten her sehr gut für den innerstädtischen Verkehr geeignet ist. Wichtig ist, dass dieses Fahrzeug dann nicht mehr isoliert nur von einer Person gefahren wird, sondern vernetzt ist. Denn der entscheidende Vorteil eines Elektroautos im Verbund besteht darin, nicht nur lokal emissionsfrei unterwegs zu sein, sondern auch Parkraum zu sparen und Staus zu vermeiden. Nur lokal emissionsfrei zu fahren reicht nicht aus, um die Elektroautos in den Städten nach vorne zu bringen.

Aber auch im Stadtsystem gibt es unterschiedliche Fahrer: einerseits den privaten Nutzer, der sehr preissensibel ist und bei höheren Kosten schnell auf den Öffentlichen Personennahverkehr umsteigt, und andererseits die Unternehmen, die Menschen und Güter transportieren müssen und bei denen die Zahlungsbereitschaft für Mobilität viel höher ist.

Ist das ideale Pendlerauto womöglich ein Hybrid: elektrisch in der Stadt und mit Verbrennungsmotoren auf dem Land?

Dudenhöffer: Sie können auch mit dem klassischen Verbrennungsmotor in die Stadt fahren – vorausgesetzt, die Städte sperren nicht irgendwann ihr Gebiet für Autos mit Verbrennungsmotor und lassen nur noch emissionsfreie Wagen wie Elektroautos oder Hybride zu. Allerdings kann ich mir den Politiker, der eine Stadt sperrt, derzeit nicht vorstellen.

Die Elektrifizierung des Antriebs ist die technische Herausforderung der Autoindustrie – die geografische besteht in den asiatischen Märkten, denen immense Wachstumspotenziale vorausgesagt werden. Wie stehen hier die Chancen der deutschen Autobauer?

Dudenhöffer: Diese Wachstumsraten sind leicht zu prognostizieren: Es gibt 1,3 Milliarden Chinesen, die haben im vergangenen Jahr etwas über elf Millionen Autos gekauft. Aktuell kommt China auf eine Automobildichte von knapp 30 Autos auf 1.000 Einwohner.

Zum Vergleich: In Westeuropa, den USA und Japan leben etwa 830 Millionen Menschen, und die kaufen jedes Jahr rund 35 Millionen Pkw. Angesichts der wirtschaftlichen Entwicklung Chinas ergibt sich hier also ein gewaltiges Potenzial – und in Indien liegt der Fall ganz ähnlich.

Ist das denn wirklich ein Markt für deutsche Autobauer? Sind unsere Autos im Vergleich zu Basismodellen wie etwa dem Tata Nano nicht zu teuer?

Dudenhöffer: Das ist richtig – aber die Lebensstandards in diesen Ländern variieren stark: Wer sich leisten kann, im Zentrum von Shanghai zu leben, der kann und will sich auch ein ganz anderes Auto leisten als jemand, der 500 Kilometer entfernt auf einem Dorf lebt. Hier sind der Tata Nano oder der Dacia Logan sicher die richtigen Autos. Aber je näher Sie nach Shanghai, Peking – oder andere Zentren – kommen, desto höher sind die Kosten und Preise. Hier wird es also gleichzeitig einen Bedarf nach Premiumfahrzeugen und nach einfachen Fahrzeugen geben.

Die preisgünstigen Fahrzeuge haben sicherlich eine stärkere Wachstumsrate, aber auch der Premiummarkt wird nach meiner Einschätzung weiter wachsen.

Asiatische Hersteller sind immer noch Vorreiter bei E-Mobility – holen die Deutschen auf?

Dudenhöffer: Die Entwicklungsgeschwindigkeiten sind sicher unterschiedlich, aber Daimler beispielsweise hat schnell aufgeholt. Unser Institut führt jährliche Untersuchungen zur Verleihung des ÖkoGlobe, einer sehr anerkannten Auszeichnung für nachhaltige Mobilität, durch. Dabei ist kürzlich herausgekommen, dass Daimler von allen Autobauern mit seinen Innovationsthemen am breitesten aufgestellt ist: mit der Brennstoffzelle, dem Elektrofahrzeug, den ersten Hybriden deutscher Autobauer, einem Joint-Venture mit dem Chemieunternehmen Evonik zur Lithium-Ionen-Batterie, dem Car2Go-Projekt und der Optimierung des klassischen Verbrennungsmotors.

Aber in Ihrem Ranking vergleichen Sie die deutschen Autobauer nur mit deutschen – und nicht mit dem Branchenprimus Toyota.

Dudenhöffer: Auch im Vergleich mit Toyota schneiden sie gut ab. Toyota hat mit dem Prius eine wichtige Entwicklung – den Einstieg in die Elektrifizierung des Autos – eingeleitet, aber die deutschen Autobauer holen beim Hybrid auf. Toyota hat einen Vorsprung – der nicht uneinholbar ist. Der Konzern macht zwar auch Versuche mit neuen Mobilitätskonzepten in Japan, aber so richtig viel hat man davon noch nicht gehört. Daimler ist da meiner Einschätzung nach breiter aufgestellt.

Das Auto ist immer noch für viele ein Statussymbol. Wird sich dieser Status in Zukunft womöglich eher über den Antrieb definieren als über PS-Zahlen und Karosserie?

Dudenhöffer: Ich denke schon. Das sieht man ganz gut am Toyota Prius. Durch sein Äußeres ist der als „anderes“ Auto schon von weitem zu erkennen – und die Aufmerksamkeit steigt natürlich, wenn viele Hollywood-Schauspieler damit herumfahren. Honda hat etwa zur gleichen Zeit den Accord als Hybrid auf den Markt gebracht – der sich wesentlich schlechter verkauft hat. Der Grund ist einfach: Der Honda Accord Hybrid sieht genauso aus wie der „normale“ Honda Accord, abgesehen von einem kleinen Schriftzug am Heck.

Ich glaube, dass die Innovationen in Bezug auf Nachhaltigkeit zum prägenden Merkmal für erfolgreiche Marken werden. Nicht mehr PS-Zahl, Reifenbreite und dieser Quatsch werden das Image prägen, sondern Nachhaltigkeit.

Können Sie sich noch an Ihr erstes Auto erinnern?

Dudenhöffer: Natürlich, das war ein VW Käfer mit 30 PS.

Und womit werden Sie in 30 Jahren fahren?

Dudenhöffer: Ich hoffe natürlich, dass ich dann immer noch Auto fahre. Aber da ich dann auf die 90 zu gehe, wünsche ich mir ein Fahrzeug, das relativ viel autonom macht und mir Fahrfehler abnimmt, sodass ich sicher und CO2-frei unterwegs bin.

Heißt das, in 30 Jahren fahre nicht mehr ich mein Auto, sondern mein Auto mich?

Dudenhöffer: Das wird schon in zehn Jahren so sein, schließlich gibt es heute schon Autos mit einer Einparkautomatik und solche, die allein in die Garage fahren. Aber die Entwicklung hängt von zwei Faktoren ab: Erstens: Wird der Kunde bereits sein dafür zu zahlen? Ich denke schon. Und zweitens: Werden wir das Produkthaftungsrecht weltweit so gestalten, dass es diese Innovation ermöglicht? Denn wenn ein Auto durch einen technischen Fehler einen Unfall verursacht, haftet der Hersteller – in den USA mit Milliardenbeträgen. Angesichts dieses Risikos setzt sich autonomes Fahren natürlich schwieriger durch. Wenn die Produkthaftung modernisiert würde, könnte das die Entwicklung beschleunigen.

Weitere Informationen:

Aktuelle Forschungsergebnisse, Studien und Veranstaltungen des CAR, Center for Automotive Research, an der Universität Duisburg-Essen unter: www.uni-due.de

»DIE KRISE DER IDEE VON EINER WELTORDNUNG

(IST) DAS ULTIMATIVE INTERNATIONALE

PROBLEM VON HEUTE«

Henry Kissinger,„World Order”, August 2014