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Debatte

Im Zweifel für E10

Brasiliens klimafreundliches Ökobenzin scheint als Alternative zum ungeliebten neuen Sprit zu bestechen – doch die Sache hat einen Haken.

Im Zweifel für E10 Im Zweifel für E10
ENERGLOBE.DE, Denny Rosenthal

Experten brechen eine Lanze für den umstrittenen Biokraftstoff E10 - trotz der aktuellen Kontroversen. Sie raten allerdings dazu, die Auswirkungen auf Klima und Nahrungsmittelpreise im Auge zu behalten. Brasilianisches Bioethanol ist dabei trotz guter Klimawerte derzeit keine echte Alternative.

Umweltverbände bezweifeln die Klimafreundlichkeit des neuen deutschen Biosprits E10. Tatsächlich schneidet brasilianisches Bioethanol aus Zuckerrohr deutlich besser ab: „Dessen CO2-Bilanz ist etwa 70 Prozent besser als die von normalem Benzin, den Transport nach Europa eingerechnet“, sagt Gernot Klepper vom Institut für Weltwirtschaft an der Universität Kiel (IfW). Der Vergleichswert für europäisches Bioethanol aus Zuckerrüben liegt bei 52 Prozent.

In Brasilien ist es Standard, mit 85 bis 100 Prozent Bioethanol-Benzin zu fahren. In Europa bieten die großen internationalen Autohersteller jedoch kaum sogenannte Flex-Fuel-Autos an, die Bioethanol in allen Beimischungsvarianten tanken können.

Zuckerpreis und Zölle blockieren Brasiliens Ethanol

Derzeit wird praktisch kein Ethanol aus Brasilien importiert. Dabei spielen auch die hohen Importzölle der EU eine Rolle, die den Bioethanolpreis um mehr als 50 Prozent erhöhen. Von der finanziellen Einfuhrschranke profitieren die europäischen Biokraftstoffhersteller. „Im Moment ist es außerdem wegen des hohen Zuckerpreises attraktiver, Zucker statt Ethanol zu produzieren“, so Klepper. Deshalb exportiere Brasilien lieber das Süßungsmittel, anstatt daraus Treibstoff für den Weltmarkt zu machen. Brasilien produziert Klepper zufolge nicht genug Ethanol, dass es sich lohnen würde, in das Exportgeschäft nach Europa einzusteigen. Bleiben also EU-Produkte – und E10, also Superbenzin mit einem Anteil von zehn Prozent Ethanol.

Immerhin: Experten aus dem Automobil- und Biokraftstoffbereich sehen die Bundesregierung mit der Einführung von E10 trotz aller Proteste auf einem guten Weg. Sie raten allerdings im Zuge des Einsatzes von Biosprit dazu, die Auswirkungen auf Klima und Nahrungsmittelpreise im Auge zu behalten.

Serienproduktion von E-Mobilen startet gerade erst

Hinter dem E10-Vorstoß der Regierung steht ein Klimaziel der Europäische Union (EU): Im Jahr 2020 sollen im Verkehrssektor zehn Prozent der Energie aus Erneuerbaren Quellen kommen. Den Weg dorthin dürfen die Mitgliedsstaaten selbst wählen. Deutschland entschied sich unter anderem für einen Biosprit von sieben Prozent im Diesel, die Förderung von Elektromobilität und E10.

Die Serienproduktion von E-Mobilen startet hierzulande allerdings gerade erst, und die Autos sind teurer als vergleichbare Benziner. Hinzu kommt der emissionsreiche deutsche Strommix, den die Wagen tanken. Biogasautos dürften wie Erdgaswagen unter dem unzureichend ausgebauten Tankstellennetz leiden, und Biodiesel hat laut Nachhaltigkeitsverordnung eine schlechtere Klimabilanz als effizientes Ethanol. Die Einführung des Ökodiesels vergangenes Jahr ging allerdings ruhig vonstatten – ganz anders als die von E10. 

35 Prozent weniger CO2 als Standardbenzin

Für den europäischen Markt versucht die EU die Nachhaltigkeit von Biosprit mit einer Vorgabe zu sichern. Hierzulande müssen Ökokraftstoffe mindestens 35 Prozent weniger Emissionen von der Herstellung bis zum Verbrauch verursachen als Standardsprit. Zudem muss garantiert sein, dass in der EU verkaufter Biokraftstoff nachhaltig ist. Für den Anbau der Energiepflanzen darf also zum Beispiel kein Naturschutzgebiet oder Regenwald zerstört werden.

Für die Klimafreundlichkeit von Biosprit gibt der Gesetzgeber Standardwerte vor: Auf der Basis der Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung erreicht Ökotreibstoff aus Zuckerrüben 52 Prozent weniger Emissionen als normales Benzin. Biosprit aus Weizen erreicht je nach Herstellungsweise eine Reduktion zwischen 16 und 69 Prozent, bei Biodiesel aus Rapsöl liegt der Wert bei 38 Prozent. „Die Standardwerte sind großzügig berechnet“, sagt Jan Henke von der Kölner Beratungsfirma Meo Carbon Solutions, die in Fachkreisen hohes Ansehen genießt.

Experte hält 50 Prozent CO2-Einsparung bis 2017 für machbar

Für den Umwandlungsprozess der Biomasse in Treibstoff seien für die Ableitung der Standardwerte sogar vorsorglich 40 Prozent CO2-Emissionen aufgeschlagen worden. „Wer zum Beispiel ein Blockheizkraftwerk statt eines Kohlekraftwerks nutzt, um Strom und Wärme zu erzeugen, bessert die Klimabilanz deutlich auf“, so Henke.

Die Zukunft sieht für Biokraftstoffe auf den ersten Blick düster aus: Im Jahr 2017 steigt die Nachhaltigkeits-Grenze der EU auf 50 Prozent. Soviel müssen Ökokraftstoffe dann gegenüber regulärem Benzin an Emissionen einsparen. Auch wenn einige Produzenten Schwierigkeiten bekommen dürften, das Ziel zu erreichen: „Diese Steigerung ist zu machen“, prophezeit Henke.

Problem mit versteckten Emissionen

Ist die Kritik der Umweltschutzverbände also substanzlos? Tatsächlich enthält derzeit jede Klimarechnung von Biokraftstoffen eine Unbekannte: Zuckerrohr-, Raps- oder Palmölpflanzenanbau kann Lebensmittelfelder verdrängen. Dann säen Landwirte zum Beispiel Energiepflanzen statt Weizen für Brot.

Im schlimmsten Fall roden Bauern in der Folge deshalb zum Beispiel in Entwicklungsländern Tropenwälder, um neue Nahrungsmittelfelder anzulegen. So kann CO2 indirekt durch Biosprit entstehen. Allerdings gibt es hier ein Problem für die EU: „Emissionen, die durch indirekte Landnutzungsänderungen entstehen, sind schwer nachweisbar und können kaum einzelnen Biokraftstoffproduzenten angelastet werden und werden deshalb bisher nicht in die Klimabilanz einbezogen“, sagt Henke.

Tank versus Teller

Ein weiteres Problem von Biokraftstoffen sind die hohen Lebensmittelpreise: Wenn Bauern keine zusätzlichen Felder für Nahrungsmittelanbau anlegen, müssen die Länder die Nahrungsmittel aus dem Ausland zukaufen. Das treibt die Nachfrage auf dem Weltmarkt in die Höhe und lässt so die Preise steigen. Leidtragende sind die Armen in Entwicklungsländern.

Schon im Jahr 2008 hatte der damalige Bundesumweltminister Sigmar Gabriel die Einführung von E10 verschoben, weil die Nahrungsmittelpreise auf Rekordhoch standen. Das tun sie auch heute wieder. Die Welternährungsorganisation rechnet zudem nicht damit, dass sich das bald ändert. Nachhaltigkeitsexperte Henke von Meo Carbon Solutions geht allerdings nicht davon aus, dass der Einfluss von Biosprit derzeit entscheidend ist: „Durch die wachsende Weltbevölkerung, den Aufstieg der Schwellenländer und die Änderung der Ernährungsgewohnheiten in diesen Ländern wächst auch die Nachfrage nach Lebensmitteln.“  

Experten fordern Folgen für Nahrungsmittelpreis regelmäßig zu prüfen

Ludwig Leible, Leiter der AG Biomasse beim Karlsruher Institut für Technologie (KIT), plädiert angesichts steigender Biospritquoten dafür, die europäischen Ziele in der Zukunft alle zwei Jahre zu überprüfen und gegebenfalls zu revidieren. „Es muss verhindert werden, dass durch den vermehrten Anbau die Nahrungsmittelpreise zu stark steigen“.

Er weist aber darauf hin, dass man mittel- und längerfristig auch bei den Kraftstoffen auf Reststoffe wie Stroh und Waldrestholz setzen sollte, da diese nicht in Konkurrenz zu Nahrungsmitteln stehen. Insgesamt glaubt aber auch Leible, dass die Bundesregierung mit ihrer Biokraftstoff-Strategie und damit auch mit E10 grundsätzlich „auf dem richtigen Weg“ ist.

Positives Fazit zu E10

Dem stimmt auch Deutschlands bekanntester Automobilmarktforscher Professor Ferdinand Dudenhöffer zu: „E10 ist eine wichtige Alternative zu fossilem Öl“, sagt er gegenüber ENERGLOBE.DE. Wenn Deutschland seine Klimaziele erreichen wolle, gehe es nicht ohne den Kraftstoff, meint Dudenhöffer, der an der Universität Duisburg-Essen lehrt.

Ängstliche Autofahrer beruhigt er: „97 Prozent aller Autos in Deutschland vertragen den Kraftstoff.“ Damit ist er optimistischer als die Mineralölwirtschaft. Düdenhöffer begründet seine Einschätzung auch mit der Abwrackprämie: „Mit der sind viele Altautos ausrangiert worden, die E10 nicht vertragen.“

Weitere Informationen:

Bericht zum Benzingipfel in der Welt: „Bundesregierung hält an E10-Sprit fest“, 08.03.2011: www.welt.de

FAZ zu E10 im Nachbarland: „Franzosen tanken schon seit zwei Jahren Biosprit“, 08.03.2011: www.faz.de

Die Ziele für seine Mobilitätsstrategie hat Deutschland bisher nur in seinem Nationalen Aktionsplan für die EU festgelegt: www.erneuerbare-energien.de

»DIE KRISE DER IDEE VON EINER WELTORDNUNG

(IST) DAS ULTIMATIVE INTERNATIONALE

PROBLEM VON HEUTE«

Henry Kissinger,„World Order”, August 2014