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Mobilitätsstrategie

Das Ablenkmanöver

Die Bundesregierung will die Emissionen im Verkehrs-und Transportsektor deutlich senken – denn er verursacht ein Fünftel aller Ausstöße.

Das Ablenkmanöver Das Ablenkmanöver
ENERGLOBE.DE/ Denny Rostenthal

Das Kabinett Merkel will mehr Ökostrom für die Bahn und mehr Biomasse in der Luftfahrt. Und zwar dringend: E-Mobile können mangels Masse bis 2020 nur einen kleinen Beitrag zum Klimaschutz leisten und werden von manchem Kritiker gar als Ablenkmanöver verspottet.

Die derzeit gültige Mobilitätsstrategie der Bundesregierung stammt noch aus dem Jahr 2004. Eine Überarbeitung ist dringend geboten, das zeigt nicht nur eine aktuelle Umfrage unter deutschen Unternehmen aus dem Verkehrssektor: Nur 41 Prozent der Befragten gaben an, dass die Strategie für ihre Organisation handlungsleitend sei. Damit ist sie im Umkehrschluss für mehr als die Hälfte überhaupt nicht relevant. Über 300 Vertreter aus Verbänden, Politik, Wirtschaft und Forschung trafen sich Mitte Juni 2011 in Berlin, um diesen Missstand zu beheben. Ende 2012 soll der neue Fahrplan stehen.

Kraftstoff sparen

„Künftig ist es wichtig, mehr Kraftstoff zu sparen“, so Rainer Bomba, Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Kfz-Fahrzeuge, die, wie vor 15 Jahren üblich, 15 bis 20 Liter verbrauchen, wären heute undenkbar. Grund für diesen Wandel ist vor allem der stark gestiegene Rohölpreis, der langfristig weiter ansteigen wird. Ohne diesen Preisanstieg und schärfere Emissionsobergrenzen durch die EU lägen die Pläne für 3-Liter-Autos aber vermutlich immer noch unberührt in den Schubläden der Autokonzerne.

Die künftig sparsameren Motoren müssen zudem vermehrt Biotreibstoff verbrennen. Und zwar von Rohstoffen, die nicht in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion stehen – der 2. Generation von Biokraftstoff. „Es gibt bei der Pflanzennutzung durchaus noch Möglichkeiten zur Optimierung, indem man erst die Früchte erntet und die Pflanzen danach stofflich nutzt“, erklärt Stephan Kohler, Chef der Deutschen Energie-Agentur. Denn das eine schließe das andere nicht aus, fügt er unterstreichend hinzu.

Von Brasilien lernen

Um eine höhere Quote Biotreibstoff einzusetzen, muss auch die Autoindustrie ihren Beitrag leisten. „Künftig werden Fuel-Flexible-Motoren wichtig sein“, sagt Staatssekretär Bomba. Also Motoren, die mit Benzin, den Alkoholen Methanol und Ethanol sowie beliebigen Mischungen der drei Kraftstoffe betrieben werden können. In Schweden und Brasilien fahren diese längst auf den Straßen. „Deutschland müsse deshalb von Brasilien lernen, das aus einer Notsituation in den 1970er Jahren auf Ethanol umgestiegen sind und heute E85 und sogar E100, also reinen Biokraftstoff, fahren“, so Bomba. Mit Grauen denkt der ein oder andere an die verunglückte Einführung des Biosprits E10 zu Jahresbeginn: Weil Bundesregierung und Mineralölkonzerne den Autofahrer nicht genügend aufklärten, fuhr dieser einen großen Bogen um E10 und tankte sogar teureres Benzin, aus Angst seinen Automotor zu beschädigen.

Energiewende und Klimaziele der Bundesregierung stellen den vom Erdöl stark abhängigen Verkehrssektor vor erhebliche Herausforderungen. In Deutschland verursachen Autos, Lastwagen, Bahn sowie Flugzeuge und Schiffe rund 30 Prozent des Energieverbrauchs und ein Fünftel aller CO2-Emissionen. Bis 2020 soll der Ausstoß um 20 Prozent verringert werden, bis 2040 sogar um 40 Prozent fallen. Der Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH), Jürgen Resch, hält das für unrealistisch: „Schon in der Vergangenheit hat der Verkehrssektor seine Ziele zum Vergleichsjahr 1990 nicht erreichen können.“ Besonders fatal sei es, dass es keinerlei CO2-Vorgaben für Nutzfahrzeuge wie LKW gebe und dass nur das Gewicht nicht aber die Emissionen für die Besteuerung ausschlaggebend seien. „Diese Bewertung schafft natürlich Fehlanreize“, betont Resch.

Hilft das E-Mobil?

Die Elektrifizierung des Verkehrssektors eine weitere Option, um Emissionen zu sparen. Deren Erfolg hängt aber entscheidend vom eingesetzten Energiemix ab – je mehr Erneuerbare Energie und je weniger Kohlestrom, desto sauberer ist der Strom. Der Beitrag von E-Mobility wird jedoch 2020 noch sehr klein ausfallen, selbst wenn die optimistische Zahl von einer Million E-Fahrzeugen auf deutschen Straßen unterwegs sein sollte, wie es die Regierung derzeit plant. Gelingt das Vorhaben, würde E-Mobility im Verhältnis zu 40 Millionen Bestandsfahrzeugen nur einen Marktanteil von 2,5 Prozent besitzen. Laut Jürgen Resch ist E-Mobility ein „Ablenkmanöver oder Paradiesvogel-Thema – um von 97 bis 98 Prozent der Bestandsfahrzeuge abzulenken“. Hinzu kommt, dass in der einen Million Fahrzeuge eine halbe Million E-Fahrräder enthalten sind.

Bahn will mehr Ökostromanteil

Eine Schlüsselrolle wird dagegen der Schienenverkehr spielen, denn die Bahn ist das effizienteste Verkehrsmittel. „Stahl auf Stahl verursacht einfach weniger Reibungsverluste als Gummi auf Beton“, erklärt Volker Kefer, DB-Vorstand für Technik und Infrastruktur. Ziel der Bahn sei es, in neun Jahren 30 Prozent Erneuerbare Energie zu verwenden. Auch ein Großteil des Güterverkehrs soll künftig von der Straße auf die Schiene verlagert werden, denn die Emissionen in diesem Bereich haben sich innerhalb von knapp 20 Jahren um 37 Prozent erhöht.

Besonders explosionsartig stiegen die Emissionen jedoch in der Luftfahrt: Um 85 Prozent erhöhte sich der CO2-Ausstoß zwischen 1990 und 2009. Die zunehmende Vielfliegerei belastet die Umwelt immer stärker. Bio-Kerosin könnte künftig Abhilfe schaffen. Fast zeitgleich zum Mobilitätsgipfel wurde Mitte Juni 2011 im Berliner Luxushotel Adlon ein Bündnis zur Förderung alternativer Kraftstoffe beschlossen. Die 20 Gründungsmitglieder der „Aviation Initiative for Renewable Energy in Germany“ oder kurz AIREG kommen alle aus der Luftfahrt.

Konflikt um Biomasse

Das Bündnis strebt an, Biotreibstoffe für die Luftfahrtindustrie schneller aus der Forschung in die Anwendung zu bringen. So sollen die eingegangenen Klimaschutzverpflichtungen eingehalten werden. Die Branche könnte bereits 2020 CO2-neutral wachsen und bis 2050 den Ausstoß gegenüber 2005 halbieren. Doch ein Konflikt um den Biorohstoff scheint vorhersehbar. Das weiß auch Christoph Franz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Lufthansa mit Sitz in Köln: „Wir sind nicht alleine unterwegs, Bahn und Auto sind Wettbewerber um die Nutzung von Biomasse.“

Der Umwelthelfer Resch ist beim Thema Bio-Sprit dagegen skeptisch, energetisch sei Biotreibstoff die schlechteste Lösung. Biomasse sollte eher in Anlagen mit Kraft-Wärme-Kopplung zum Einsatz kommen. Bei Motoren solle Effizienz im Vordergrund stehen, auch wenn das Thema nur schwer attraktiv zu verpacken sei, so Resch. Oder eine effizientere Nutzung des Treibstoffs: Wenn Flugzeuge nicht mehr 800 Kilometer pro Stunde fliegen, sondern nur noch 550, würde erheblich mehr CO2 eingespart. „An dieser Schraube zu drehen, würde viel mehr bringen.“

Weitere Informationen:

Voruntersuchung zur Entwicklung einer Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie:
www.dena.de

 

»DIE KRISE DER IDEE VON EINER WELTORDNUNG

(IST) DAS ULTIMATIVE INTERNATIONALE

PROBLEM VON HEUTE«

Henry Kissinger,„World Order”, August 2014