Sie benutzen einen veralteten Browser. Bitte updaten Sie Ihren Browser oder aktivieren Sie Chrome Frame um die Darstellung zu verbessern.

Um den vollen Funktionsumfang dieser Webseite zu erfahren, benötigen Sie JavaScript. Eine Anleitung wie Sie JavaScript in Ihrem Browser einschalten, befindet sich hier.

Schiffsantriebe

Erdgas macht Tanker grüner

Günstig und umweltschonend: Flüssiggas als Treibstoff für Schiffe.

Erdgas macht Tanker grüner Erdgas macht Tanker grüner
energlobe.de, Denny Rosenthal

Handelsschiffe bewältigen rund 90 Prozent der internationalen Warentransporte und verursachen dabei hohe Emissionen. Der niedrige Preis für Flüssiggas und striktere Umweltauflagen machen den alternativen Treibstoff attraktiv. Doch noch gibt es keine Infrastruktur für Flüssiggas in Deutschland.

Der Schifffahrt steht eine revolutionäre Umwälzung bevor: Künftig werden immer mehr Schiffe mit flüssigem Erdgas, sogenanntem „Liquefied Natural Gas“, kurz LNG, angetrieben werden. Gas kostet derzeit relativ wenig und übersteigt die Ressourcen von Erdöl bei Weitem. „Der Preis für LNG ist extrem attraktiv“, bestätigt Hermann Klein, Vorstandsmitglied des Germanischen Lloyd. Das Unternehmen klassifiziert und überwacht Schiffsneubauten. Bezogen auf den Energiegehalt koste Flüssiggas nur die Hälfte des Schweröls.

Bislang verfeuern neun von zehn Frachtern Schweröl, ein Teer ähnliches Abfallprodukt der Raffinerien, das extrem umweltschädlich ist. Nach Studien der internationalen Schifffahrtsorganisation IMO verursacht der Schiffstransport 4,5 Prozent der globalen CO2-Emissionen – doppelt soviel wie der Luftverkehr. In Bezug auf die transportierte Menge relativiert sich das wieder: Nur die Schiene ist umweltfreundlicher als der Seetransport.

Hybrid-Motoren verbessern die Bilanz

Umweltauflagen geben LNG zusätzlich Auftrieb. Die IMO plant, die Grenzwerte in den nächsten Jahren weiter zu verschärfen. Bereits seit dem 1. Juli 2010 darf in küstennahen Umweltsonderzonen, kurz ECAs für Emission Controlled Areas, der Anteil von Schwefel im Kraftstoff höchstens ein Prozent betragen. Außerhalb dieser Zonen liegt der Wert bei 4,5 Prozent. Bei der Verbrennung von Gas werden bedeutend weniger Abgase als beim Schweröl freigesetzt. Bereits heute nutzen einige der Tanker, die LNG transportieren, das abdampfende Gas aus den Ladungstanks, um ihren Motor anzutreiben.

Dual-Fuel-Antriebe mit Öl und Gas sind eine Option, um die Emissionen zu senken. Der Schiffsmotorenbauer MAN hat ausgerechnet, dass ein Hybrid-Motor deutlich weniger Abgase produziert. Die Bilanz: Rund 80 Prozent weniger Stickoxide, fast keine Schwefelemissionen und ein Fünftel weniger Kohlendioxidausstoß. Der finnische Motorenhersteller Wärtsilä bearbeitet bereits erste Aufträge für die Umrüstung auf LNG. Der Umbau auf einen Öl- und Gasmotor ist jedoch extrem teuer. Laut Branchenexperten steigen die Kosten für Motor, Antriebstechnik und Tank um 50 Prozent bei einem reinen Gasantrieb. Genau diese Komponenten bräuchte auch der Hybrid-Motor. Kostentreiber ist dabei die Isolierung für den Tank, um das Gas zu kühlen. Außerdem brauchen Gastanks an Bord mehr Platz, sodass auf einen Teil der Ladung verzichtet werden muss – dies ist gleichbedeutend mit einem Verdienstausfall für die Reederei.

Infrastruktur durch LNG-Schiffe

Das größte Manko ist allerdings die fehlende Infrastruktur: In Deutschland gibt es noch keinen einzigen Hafen für Flüssiggas. Seit über 30 Jahren existieren bereits Pläne, in Wilhelmshaven eine Anlage für die Regasifizierung zu bauen. Die ist nötig, um das flüssige Gas wieder umzuwandeln, damit es genutzt und transportiert werden kann. Eon-Ruhrgas ließ sich von den Investitionskosten in Höhe von einer Milliarde Euro abschrecken. Der geografisch nächste LNG-Hafen liegt in Rotterdam. Er soll 2011 betriebsbereit sein.

Die Skandinavier sind da schon einen Schritt weiter. Das Erdgas-Land Norwegen fördert mit Nachdruck den Einsatz von LNG als sauberen Schiffstreibstoff. Bereits seit dem Jahr 2000 erhalten Fährenbetreiber nur eine Betriebserlaubnis, wenn sie ihre Flotte auf Gas umgestellt haben. In Schwedens Hafenstadt Göteborg soll bis 2013 ein kleiner LNG-Terminal entstehen, der vom regionalen Energieversorger Göteborg Energi für 50 Millionen Euro gebaut wird.

In Deutschland wird es zunächst eine mobile Infrastruktur geben. „Über kleine Gastanker und Gas-Bunkerboote wird LNG an die Verbraucher verteilt werden“, vermutet Pierre Sames, der die Forschungsabteilung beim Germanischen Lloyd leitet. Der Trend ist klar: Auch die Schifffahrt muss ihre Emissionen verringern. „Treiber für den Umbruch sind die Vorgaben und Grenzwerte der IMO“, sagt Sames. LNG könne bereits 2015 in großem Stil als Treibstoff bei der Frachtschifffahrt zum Einsatz kommen. Besonders geeignet sei der Antrieb im Kurzstreckenverkehr, weil dann der Tank kleiner ausfalle. Ein bedeutender Anteil von neu gebauten Schiffen könne demnach in den nächsten Jahren mit Erdgas fahren.

Weitere Informationen:

„Gas fuelled Ships Conference“ am 20. Oktober 2010 in Hamburg

»DIE KRISE DER IDEE VON EINER WELTORDNUNG

(IST) DAS ULTIMATIVE INTERNATIONALE

PROBLEM VON HEUTE«

Henry Kissinger,„World Order”, August 2014