Sie benutzen einen veralteten Browser. Bitte updaten Sie Ihren Browser oder aktivieren Sie Chrome Frame um die Darstellung zu verbessern.

Um den vollen Funktionsumfang dieser Webseite zu erfahren, benötigen Sie JavaScript. Eine Anleitung wie Sie JavaScript in Ihrem Browser einschalten, befindet sich hier.

E-Mobility

Renaissance einer alten Idee

Noch fahren E-Autos nur kurze Strecken, weil die Batterien leistungsschwach sind. Doch Lösungen sind in Sicht.

Renaissance einer alten Idee Renaissance einer alten Idee
energlobe.de, Maud Radtke

Ausgerechnet ein Elektrofahrzeug war vor über hundert Jahren das schnellste Auto der Welt. Hunderte Zuschauer säumten die Straßen von Paris, als der Belgier Camille Jenatzy 1899 in einem Elektrofahrzeug als erster Mensch überhaupt mehr als 100 Stundenkilometer erreichte. Doch nach diesem verheißungsvollem Start landete die E-Mobilität vorerst in einer Sackgasse. Erst heute erlebt diese alte Idee eine Renaissance.

Produktionszahlen belegen, dass die verschiedenen Antriebsarten um 1900 ähnlich weit entwickelt waren. Erst in den zwanziger Jahren setzte sich der Benziner entscheidend durch. Das lag am technischen Fortschritt im Motorenbau und billigem Kraftstoff aus Erdöl. CO2-Emissionen spielten bis Mitte der neunziger Jahre keine Rolle. „Es gab einfach zu wenig betriebswirtschaftliche Anreize, in Elektroautos und Batterieforschung zu investieren“, bilanziert Henning Kagermann, Präsident der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (Acatech) und bis 2009 Vorstandschef des Softwarekonzerns SAP.

Favorit bei Forschern: Lithium-Ionen-Batterie

Batterien sind der 'Kraftstofftank' und deshalb das zentrale Problem bei der Entwicklung von E-Autos. Ihre Kapazität ist zu gering, die Produktionskosten zu hoch und die Ladezeit zu lang. Vor allem die Vorteile der größeren Reichweite von Benzinmotoren bestehen bis heute. Bis dato bewältigen Elektroautos nur etwa 150 Kilometer.

Daneben ist die lange Ladedauer, derzeit bei sechs bis acht Stunden mit 230 Volt Spannung, die größte Herausforderung. Schnelles Auftanken zwischendurch ist vorerst nicht möglich. Die Besitzer der E-Autos laden daher am einfachsten am Arbeitsplatz oder über Nacht zu Hause an der Streckdose. Deshalb werden Elektroautos in einigen Jahren, wenn überhaupt, vor allem in Stadtgebieten eine Alternative sein.

Die Regierung testete E-Autos auf Rügen

Durch den hohen Benzinpreis rückte das E-Auto wieder in den Fokus. Das Bundesministerium für Bildung und Forschung untersuchte in einem Pilotprojekt von 1992 bis 1996 den Einsatz von Elektrofahrzeugen auf der Insel Rügen. Ergebnis: E-Autos waren nicht praxistauglich und hatten nur geringe ökologische Vorteile gegenüber Kraftfahrzeugen – damals wurden aber Bleibatterien eingesetzt und der Anteil Erneuerbaren Energien am Strommix lag bei unter fünf Prozent.

Heute beträgt dieser Anteil immerhin schon 16 Prozent. Damit liegt das Elektromobil 38 Prozent unter der von der EU-Kommission ab 2012 vorgeschriebenen Grenze von 120 Gramm Kohlendioxidausstoß je Kilometer. Der durchschnittliche Verbrauch beträgt dabei 20 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. CO2-neutral ist das E-Auto aber erst, wenn es ausschließlich regenerativ betankt wird. Auch die Batterieforschung macht Fortschritte. Lithium-Ionen-Batterien liefern inzwischen ermutigende Ergebnisse. Ihr Wirkungsgrad ist mit knapp 95 Prozent gut dreimal so hoch wie beim Verbrennungsmotor.

E-Mobility-Testprojekte

Derzeit gibt es in Deutschland acht Regionen für Pilotprojekte: Berlin/Potsdam, Bremen/Oldenburg, Hamburg, München, Rhein-Main, Rhein-Ruhr, Stuttgart und Sachsen. Im Rhein-Ruhr-Gebiet entlang der A40 plant der Essener Energieriese RWE eine Flotte von 150 E-Fahrzeugen zu testen. Carolin Reichert, Leiterin für E-Mobility bei RWE: „Unser großer Alltagstests für Ladesäulen und Elektroautos kommt zum richtigen Zeitpunkt. Denn erste E-Serienfahrzeuge stehen kurz vor der Markteinführung.“

Während RWE das E-Auto von Renault einkauft, entwickelt der Energieversorger EWE aus Oldenburg ein sogar eigenes Vehikel, den E3. Nach Ansicht von EWE-Forschungsleiter Jörg Hermsmeier ist die geringe Reichweite eines E-Autos kein entscheidender Nachteil gegenüber einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Er rechnet damit, dass sich die Elektromobilität als erstes in Städten und in Regionen mit vielen Pendlern etablieren wird. Wenn die Fahrer nur wenige Kilometer pro Tag zurücklegen, sei die Kapazität der Batterie mehr als ausreichend.

EWE möchte die E-Autos auch als möglichen Netzpuffer in einem Smart Grid einsetzen: Wenn ein Überangebot an Strom aus Windenergieanlagen besteht, kann das Fahrzeug zur selben Zeit betankt werden oder den Strom in Spitzenlastzeiten sogar wieder abgeben. „Das vom BMWi geförderte Forschungsprojekt aus dem E-Energy-Programm untersucht die Netzintegration von E-Fahrzeugen, damit gesteuertes Laden mit hohem Anteil Erneuerbarer Energie möglich wird“, erklärt Hermsmeier.

Alle deutschen Hersteller liegen gleich auf

Die Schätzungen über den 2020 zu erwartenden Bestand der E-Flotte auf deutschen Straßen gehen weit auseinander: RWE prognostiziert über zwei Millionen Fahrzeuge, während Siemens sogar das Doppelte erwartet. Die Entwicklung hängt stark von den Prioritäten der Autohersteller ab. Jürgen Meyer, Automobilexperte und Aktienfondsmanager bei der schwedischen Großbank SEB, sieht bislang niemanden in der Pole Position: „Bislang liegen alle deutschen Hersteller gleich auf, keiner hat die Nase vorn.“

Basics:

Acatech-Bericht:
Wie Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität werden kann

 

»DIE KRISE DER IDEE VON EINER WELTORDNUNG

(IST) DAS ULTIMATIVE INTERNATIONALE

PROBLEM VON HEUTE«

Henry Kissinger,„World Order”, August 2014