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E-Mobility

„Baukasten für die Kanzlerin“

Henning Kagermann über kreative Anreize, um E-Mobile auf deutsche Straßen zu bringen.

„Baukasten für die Kanzlerin“ „Baukasten für die Kanzlerin“
ENERGLOBE.DE, Denny Rosenthal

Car-Sharing, Batterie-Leasing und Mobilitäts-Dienstleister: Mit kreativen Ansätzen will Henning Kagermann die massenhafte Einführung von Elektroautos unterstützen. Der frühere SAP-Chef ist heute Präsident der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (Acatech) und führt gleichzeitig die von der Bundesregierung gegründete Nationale Plattform Elektromobilität (NPE). Zum Exklusiv-Interview empfing Kagermann ENERGLOBE.DE in der Hauptstadtrepräsentanz von Acatech Unter den Linden. 

Herr Kagermann, wohin entwickelt sich die Mobilität? Wie viele Elektroautos werden künftig auf unseren Straßen fahren, beispielsweise in den Jahren 2020 und 2050?

Henning Kagermann: Mobilität wird auf absehbare Zeit gar nicht grundlegend anders sein als heute. Die Zielmarke der Bundesregierung - eine Million Elektroautos bis 2020 – bedeutet, dass gegenüber dann etwa 40 Millionen Bestandsfahrzeugen Elektrofahrzeuge das Straßenbild sicherlich nicht dominieren werden. Die Differenzierung bei den Antriebsarten wird jedoch zunehmen. Prognosen über längere Zeiträume halte ich grundsätzlich für schwierig.

Ist es denkbar, dass es 2050 nur noch E-Autos auf Deutschlands Straßen geben wird?

Kagermann: Denkbar ist das, aber entscheidend für die Mobilität von morgen wird es sein, auch künftig flexibel auf die Wünsche der Verbraucher zu reagieren und Verbraucherwünsche und übergeordnete Rahmenbedingungen möglichst gut in Übereinstimmung zu bringen.

Elektrisch fahrende Autos gab es bereits vor mehr als 100 Jahren. Warum konnte sich die Technik bis heute nicht durchsetzen?

Kagermann: Das liegt ganz maßgeblich an den Rahmenbedingungen. Seit der ersten Ölkrise Anfang der Siebziger Jahre reden Regierungen schon davon, dass sie weg vom Öl wollen. Aber der Schock der Ölkrise währte nur kurz. Erst jetzt passiert wirklich etwas Einschneidendes: Die Politik will eine Mobilität, die nicht auf Öl angewiesen ist, beschleunigen und sie forciert die Umstellung unserer Stromerzeugung. Beides zusammen, der Abschied vom Öl und die Umstellung auf regenerative Energien, sind entscheidende neue Rahmenbedingungen für Elektromobilität in Deutschland. Zu bedenken ist dabei, dass die bewusste Entscheidung für die Elektromobilität heute parallel läuft zu einer Infrastruktur, an die sich die Verbraucher über Jahrzehnte gewöhnt haben. Das Betanken von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren ist beispielsweise schnell und bequem. Um E-Mobility wirklich wettbewerbsfähig zu machen, müssen darüber hinaus eine ganze Reihe weiterer Fragen geklärt werden. Dabei geht es nicht nur um die Reichweite von Fahrzeugen. Auch Themen wie einheitlichen Netzstecker, Ladedauer und Sicherheit der E-Autos müssen wir mit bedenken.

Die Bundesregierung will bis 2020 eine Million elektrische Fahrzeuge auf deutsche Straße bringen. Ist das realistisch?

Kagermann: Ja, das ist es. Japan und die USA planen mit zwei Millionen E-Mobilen und China sogar mit zehn Millionen. Diese Zahlen muss man natürlich in Relation zur Einwohnerzahl und zur Fahrzeugdichte setzen. Im internationalen Kontext halte ich die deutsche Vorgabe für machbar. Wir sollten jetzt aber nicht mehr so viel über die Zahl reden, sondern handeln und versuchen, die Vorgabe umzusetzen.

Was muss passieren, damit die Zahl erreicht wird?

Kagermann: In unserem ersten Zwischenbericht der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE), der bis Ende 2010 gemeinsam erarbeitet werden konnte, haben wir uns auf Forschung und Entwicklung konzentriert. Jetzt fokussieren wir uns im zweiten Teil darauf, wie der Markt zügig entwickelt werden kann. Dabei kristallisiert sich für uns heraus, dass gewerbliche Kunden und Flottenbetreiber zu den ersten Nutzern gehören könnten – ebenso wie die Gruppe der besonders technikaffinen Verbraucher.

Wie kann jedoch eine breitere Öffentlichkeit erreicht werden?

Kagermann: Dem Bericht der NPE kann ich heute noch nicht vorgreifen. Wir werden der Kanzlerin aber einen ganzen Baukasten mit Instrumenten an die Hand geben, um entsprechende Anreize zum Kauf von E-Mobilen zu bieten.

Großbritannien und China subventionieren den Kauf von E-Autos. Ist das auch ein Modell für Deutschland?

Kagermann: Kaufprämien stehen derzeit bei unseren Überlegungen nicht im Fokus. Es gibt eine Vielzahl an Anreizen, Prämien gehören dazu. Entsprechend der Marktsituation gilt es, die richtigen Anreize zu setzen. Dabei müssen wir uns natürlich auch am Wettbewerb orientieren. Zumindest in Europa brauchen wir ein vergleichbares Umfeld. Es darf nicht zu Wettbewerbsverzerrungen kommen, die unsere Industrie benachteiligen. Entsprechend müssen wir die Entwicklung beobachten und angemessen reagieren.

Noch sind Elektroautos deutlich teurer als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Wie kann man dieses Hemmnis für die Markteinführung reduzieren?

Kagermann: Da gibt es viele Hebel, beispielsweise Car-Sharing, Batterie-Leasing oder auch günstige Kredite von der Staatsbank KfW. Metropolen mit viel Tourismus könnten als Schaufenster für E-Mobilität dienen. Bei der Markteinführung darf man jedoch nicht eindimensional vorgehen. Entscheidend ist, was jede Käuferschicht bereit ist zu zahlen. Die Lücke zwischen Anschaffungskosten und der Zahlungsbereitschaft muss überwunden werden. Dazu gibt es viele kreative Möglichkeiten.

Was halten Sie von dem Geschäftsmodell, Mobilität als reine Dienstleistung anzubieten?

Kagermann: Warum denn nicht? Manche Konzerne denken in der Tat darüber nach, Mobilität statt Autos anzubieten. Der Kunde erhält dann einen Vertrag mit einem E-Mobil, das die alltäglichen Bedürfnisse abdeckt, und für die lange Urlaubsfahrt bekommt er ein anderes Auto mit Verbrennungsmotor. Das ist effizienter, als das ganze Jahr mit einem Hybrid zu fahren. Der besitzt zwei Motoren und hat dadurch mehr Gewicht.

Sie haben Batterie-Leasing angesprochen. Wie würde das funktionieren?

Kagermann: Der Kunde kauft nur das Fahrzeug und least eine Batterie dazu. Der Vorteil ist, dass der Kunde von einem der größten Kostenrisiken beim derzeitigen Stand der Technik, nämlich den vergleichsweise hohen Kosten für die Batterie in Relation zu einer Nutzungsdauer, die Schwankungen unterliegt, entlastet werden kann. Wenn dann etwa die Batterie nur drei Jahre durchhält, bekommt er eine neue ohne Zusatzkosten, die durch eine Versicherung gedeckt ist.

In der Forschung sind Lithium-Ionen-Batterien heute am Weitesten entwickelt. Sehen Sie auch Alternativen?

Kagermann: In den nächsten 10 bis 15 Jahren wird man wohl im Markt noch auf die Lithium-Ionen-Technologie setzen. Parallel wird an zukünftigen Technologien geforscht; unter anderem spielt dabei Nanotechnologie eine wichtige Rolle. Zu diesem Thema hat die Bundesregierung gerade ein großes Forschungsprogramm aufgelegt. Bis die Ergebnisse aber in Serienproduktion umgesetzt werden, wird es jedoch noch einige Jahre dauern.

Was erwartet die Bundesregierung von der Nationalen Plattform?

Kagermann: Sie erwartet Koordination. Und natürlich auch konkrete Vorschläge, etwa zur Normung und Standardisierung. Den internationalen Stecker gibt es noch nicht. Derzeit sind drei Vorschläge im Gespräch; das deutsche Modell ist eines davon. Die Bundesregierung setzt auf das Feedback der Industrie – sonst steht sie bei künftigen Verhandlungen im Regen.

Zur Person: Henning Kagermann wurde 1947 in Braunschweig geboren. Er promovierte und habilitierte in Theoretischer Physik an der TU Braunschweig und wurde dort 1985 zum außerplanmäßigen Professor ernannt. Parallel stieg Kagermann 1982 beim Softwareunternehmen SAP ein, wo er 1991 in den Vorstand aufstieg. Zwischen 1998 und 2009 führte Kagermann SAP als Vorstandschef. Seit Juni 2009 ist er Präsident der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (Acatech). Seit Mai 2010 führt Kagermann zusätzlich die von der Bundesregierung gegründete Nationale Plattform Elektromobilität.

Weitere Informationen:
Homepage von Acatech: acatech.de

Acatech-Studie zur E-Mobilität: acatech.de

Zwischenbericht der NPE: bmwi.de

»DIE KRISE DER IDEE VON EINER WELTORDNUNG

(IST) DAS ULTIMATIVE INTERNATIONALE

PROBLEM VON HEUTE«

Henry Kissinger,„World Order”, August 2014